ETC

　　(電子節氣門系統) 顧名思義它不是由油門拉線控制進氣總管的開度而是利用直流電機通過減速機構來自動實現的。功能和工作過程：它具有普通節氣門的基本功能，其作用是打開進氣歧管在總管上的通道，不同工況打開不同的開度，一般轎車的節氣門都是由腳踏板帶動的油門拉線控制。但這種拉線控制的節氣門在急加速等特殊工況時有進氣遲滯現象，也就是說在急加速等特殊工況時，節氣門的開度信號通過節所氣門位置傳感器已送出，但實際進入氣缸的空氣并沒有及時跟進，而且節氣門處在氣流擾動下并不是很平穩，因此空氣量并不穩定，加速不理想和不穩定。而電子節氣門可根據節氣門位置信號，PCM直接驅動直流電動機快速作響應，及時地將節氣門打開所需的開度，而且電子節氣門在自身減速機構的自鎖作用下，不會因為氣流的擾動而波動，以保證發動機的進氣量和轉速的穩定。優點：電控方式響應速度快，能夠及時保證在相應工況供給。最合的空氣量;空氣量的控制精確度高，穩定性好。

　　S-VT

　　(可變配氣正時控制系統) 我們知道進氣門的開啟和關閉時刻決定發動機進氣量的大小，一般轎車的進氣量只和發動機的轉速有關，在一定的轉速下它的進氣量是一定的，即進氣門的開主啟和關閉時刻是一定的，而現代轎車的進氣控制為了進一步提高發動機的性能，綜合發動機的作功需要，根據轉速、負荷等信號，更加科學地控制進氣門開啟和關閉的時刻，以保證發動機在各個工況下都能達到最大的進氣量，以發揮發動機的最佳性能。 本文由《汽車工藝師》編輯尋找、整理并轉發，記牢 auto1950 ，非常值得關注的微信公眾號。功能：不同工況下通過PCM自動調節進氣門的開啟和關閉時刻，以保證發動機的最大進氣量。原理及工作過程：它是通過PCM發出的占空比信號，隨著發動機的工況不同，使液壓控制油路的壓力控制閥打開不同的開度，進而控制進氣凸輪軸改變不同的旋轉角度，改變進氣門的開啟和關閉時刻，改變發動機的進氣量的大小。節氣門的開啟是PCM根據各種信號按一定的函數邏輯控制，以達到進氣控制的完美性。

　　TSCV

　　(可變渦流控制系統) TSCV通過控制燃燒室的渦流來確保發動機在過冷或過輕負載時的穩定燃燒。這樣所帶來的結果是更好的能量輸出，最小化排放量。

　　TCI

　　(廢氣渦輪增壓中冷技術) 奇瑞1.9D TCI柴油發動機，融合數項先進的發動機技術于一身，同時具備了汽油發動機的清潔、安靜和柴油發動機的經濟、動力。這些技術包括：TCI(廢氣渦輪增壓中冷)技術，在不改變發動機排氣量的情況下，最大限度地提高發動機的功率和扭矩;高壓共軌直噴技術，進氣凸輪軸直接驅動高壓油泵，燃油噴射分預噴、主噴和后噴三階段，實現燃燒過程中燃油再噴射，降低缸內燃燒氣體溫度，減少NOx的生成，CO、PM被充分氧化，減少CO、PM等的生成，抑制碳煙的產生;EGR(廢氣再循環)系統，降低缸內混合氣含氧量，從而降低燃燒溫度，改善燃燒過程，抑制NOx的生成;還采用了有TVD(即扭振減震器)、雙質量飛輪等結構。這款發動機的尾氣排放能夠滿足歐IV標準要求，油耗也達到國際先進水平，堪稱新一代綠色動力。

　　MVV

　　(垂直渦流稀薄燃燒技術發動機) 比亞迪的MVV垂直渦流稀薄燃燒技術發動機，同一般的缸內直噴發動機原理差不多。

　　VICS

　　(可變慣性進氣系統發動機) 海馬的VICS可變慣性進氣系統發動機。從而在整個速度范圍內均有很高的扭矩特性;VICS系統可以確保在整個發動機速度范圍內從低速到高速，都保持高輸出、大扭矩。這個系統就是根據發動機不同轉速的扭力需求，控制空氣室內閥門的啟閉，調整進氣歧管路徑的長短，提升最佳的發動機進氣效率。經過這套系統的裝置后，發動機于低速時可以增加至少2.2%以上的扭力輸出。

　　CNG

　　(天然氣發動機) CNG天然氣發動機尾氣凈化轉化器一般由二部分組成，即蜂窩陶瓷催化劑和金屬外殼，主要原理是： 排放的尾氣通過蜂窩陶瓷催化劑，催化劑的活性組份主要是稀土金屬氧化物、貴金屬和過渡金屬，在200~300℃以上溫度條件下，能充分進行催化反應，將尾氣中的有害成分CO、HC、NOX等轉化成無毒的水、二氧化碳和氮氣。a、關健技術 項目的核心是CNG發動機尾氣凈化技術，它屬于三元凈化催化劑技術，是目前治理CNG發動機尾氣的主要方法。目前主要應用于出租車和部分車型上。

　　NICSC-VTC

　　(可變進氣控制系統、連續可變氣門正時智能控制系統) NICS和C-VTC都是尼桑的技術。NICS技術就是引擎空氣濾凈器裝有2支進氣管,感應器能根據引擎轉速,自行開閉主進氣管內的閥門,進而改善進氣效率,降低中低速的進氣噪音及增加高轉速時的動力輸出。這個技術和奧迪A6發動機普遍采用的“可變進氣歧管”的作用相似。 C-VTC的全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl(連續可變氣門正時)是VTC的升級版，這項技術類似本田的i-VTEC(VTEC的升級版)。C-VTC通過安裝在發動機凸輪軸前端的離合裝置來控制氣門開閉的最佳時機，以提高燃燒效率。C-VTC是一種比較先進的發動機技術。

　　Ecotec DVVT

　　(雙可變氣門正時發動機) VVT是指可變氣門正時。我們知道一般發動機的進排起門開啟和關閉是依靠機械正時傳動機構，在曲軸轉角相應位置開啟和關閉，這是與發動機的轉速和負荷無關的。也就是說無論轉速高低起門的開閉時刻都是和曲軸的轉動位置相對應，現在發動機技術追求完美要求在任意負荷狀態、轉速都能夠發揮最佳的性能。所以有人開發了可以改變配氣相位的機構，通過液壓或電控實現。DVVT和CVVT都是此技術，其中DVVT是指雙可變氣門正時，他的氣門開啟相位有兩個時刻，可以在位置1開啟也可以在位置2開啟，可以根據轉速、負荷進行調整。CVVT是連續可變氣門正時，他在允許的配氣相位中可以在兩個極限相位之間連續調整，應該說可以實現更好的控制，但要求必須有很高的控制精度。豐田所宣傳的VVT-i就是屬于CVVT。目前Ecotec DVVT廣泛使用于別克系列。

　　EVIC-III

　　(智能雙閥可變進氣控制技術發動機) EVIC-III智能雙閥可變進氣控制技術用來提高了燃油使用率 ⑴可變氣門正時技術:就是說它可隨發動機的轉速負荷水溫等運行參數的變化,而適時的調正配氣正時，優化的固定的氣門疊加角，發動機的功率和扭力輸出將會更加線性，同時兼顧高低轉速的動力輸出，使發動機在高低速下均能達到最高效率降低排放節省燃料。 ⑵作為慣性可變進氣系統，是通過改變進氣歧管的形狀的長度，低轉速用長進氣管，保證空氣密度，維持低轉的動力輸出效率;高轉用短進氣歧管，加速空氣進入汽缸的速度，增強進氣氣流的流動慣性，保證高轉下的進氣量，以此來兼顧各段轉速發動機的表現。加裝VIS后，發動機進氣氣流的流動慣性和進氣效率都有所加強，從而提高了扭矩，并降低了油耗。此項技術目前廣泛使用于榮威系列車型。