作為整車發展的根基，零部件企業的強弱與否至關重要。據2007-2010年《AutomotiveNews》全球汽車零部件配套供應商百強數據顯示，4年來，全球百強排名不斷變化，但仍無一家中國零部件供應商入圍。

　　473億歐元的銷售業績，38億歐元的研發投入，3800項全球專利，這是過去的一個財年里博世集團引以為傲的驚人業績。當人們尚在驚嘆這個世界零部件“巨鱷”為何總是能如此表現不俗時，博世集團在中國市場的第1000家博世汽車專業維修站日前在江蘇常州悄然開業了。

　　從第一家到第1000家，再到2015年的第2000家，博世汽車專業維修站的全球售后戰略理念和市場策略絲毫不受任何影響，好像全球性經濟危機也根本沒有發生過，在博世集團越來越重視的中國汽車后市場，一塊巨大蛋糕正如它先前早已預料到的一樣如期到來。從2001年至今，在零部件競爭領域，博世集團依然沒有中國對手。

　　年均20%的市場增速

　　中國汽車零部件正在進入快速上升通道。數據顯示，2010年中國汽車零部件銷售額增長約44%，高于整車銷售37%的增長率，達到1.644萬億元人民幣，并且出口銷售收入在2010年上漲43%，增長趨勢強勁。2010年中國服務與零部件售后市場銷售收入達到2240億元，到2014年這一數字將大幅增至6520億元，預計2015年中國汽配行業規模產值可望達到2.5萬億元。

　　未來5年，國內零部件市場將有望達到20%的年均增速。但這不意味著中國汽車零部件能和發達國家相比。

　　制約市場健康穩定發展的因素很多。一方面，全國上萬家汽車零部件企業多數規模較小，產品質量意識不高，缺乏競爭力，企業重組整合缺乏機制與動力。多數民營汽配企業年銷售收入在1億元人民幣以下，收入在十幾億元以上的大規模企業難覓蹤跡，市場過于分散沒有完善的供應體系。與之相比，國外市場的整合程度較高，由5%左右的供應商提供整個市場80%-90%的產品，跨國集團年銷售收入均遠超百億美元，差距巨大。

　　另一方面，國內汽車零部件企業自主開發資金缺乏，能耗高，低附加值產品居多，還處在按圖索驥核心高端技術由外方掌控的尷尬境地。2009年中國汽車零部件企業研發投入占銷售收入約1.4%，遠低于跨國公司5%的平均水平。日本、韓國企業花1元引進技術，會花5-8元進行消化吸收和技術創新，中國的企業同樣花1元引進技術，只用0.07元進行消化吸收，致使國內零部件企業僅在傳統、低附加值方面形成一定配套規模優勢，如車輪、輪胎、玻璃、喇叭、機械式轉向制動等。但在高附加值方面，特別是電子技術零部件如電動轉向、電子制動、懸掛系統、EMS發動機控制等方面，基本由外方獨資或合資企業控制著80%以上市場份額。

　　外資壟斷中國市場

　　從2010年全球汽車零部件配套供應百強企業看，無一家中國企業，而美國和日本各占據30家，德國17家、法國7家、韓國4家。由于國內對發動機與零部件合資企業沒有股比限制，外方正經歷著從參股向控股、從合資向獨資、從占有市場向壟斷市場轉變。

　　現階段，中國出口零部件仍以低附加值產品為主，以價廉優勢銷往國外，出口價格相互傾軋，導致出口數量雖然持續增長，但效益增長并不明顯，難以真正打開國際市場。據海關統計，今年1-4月廣東省出口汽車零部件4.8億美元，比去年同期增長61.6%，但其中外商投資企業出口占據了半壁江山。同時，由于鋼材、鋁、煤等原材料國際市場的漲價，以及出口價格的壓低，不僅壓縮了企業利潤空間，同時還招致了國外反傾銷投訴的逐日增多，進一步加大企業經營風險。因此，全面提升中國零部件企業的整體實力已迫在眉睫。

　　國內汽配市場尚處于發展初期的爆發階段，市場良莠不齊且不夠規范，三無產品充斥市場、假冒偽劣泛濫、誠信不高，在一定程度上制約市場健康穩定發展。從長遠發展看，汽車零部件的研發、生產、營銷，當務之急是要找到一條適合中國企業的標準化與集約化之路，從而推進國內企業由大到強的轉變。