一個看似不起眼的消息，可能在未來引起軒然大波，該消息的主角就是來自日本的自動變速器巨頭愛信精機。
4月24日，愛信精機旗下的愛信AW株式會社(下稱“愛信AW”)與國內兩家自主整車廠分別簽署合資協議，一家是廣汽乘用車，一家是吉利汽車。兩家新合資公司均計劃在2020年投產，總計投產80萬臺6AT變速器，愛信在兩家合資公司中所占的股份比例均為60%。聯系到此前愛信對其與一汽集團的合資公司天津艾達自動變速器公司的擴產計劃，不難發現，愛信正在迅速擴張其6AT變速器的中國版圖。
愛信此舉頗為突然。作為全球鼎鼎大名的自動變速器龍頭，愛信長期把持著6AT變速器的技術制高點，憑借穩定可靠的技術和產品，愛信在蓬勃發展的中國汽車市場收獲頗豐。然而，擁有如此優勢地位的愛信，緣何要放下身段與兩家中國自主整車廠合資?
一個容易理解的原因是，自主車企需要愛信的6AT變速器。部分自主高端車型，如廣汽傳祺GS8，因受限于愛信6AT變速器的供應量曾出現過產能不足的問題。因此，對于吉利和廣汽而言，與愛信合資最大的益處在于以較低的成本大批量獲得6AT變速器的供應。
然而，愛信一次性聯手兩家企業、并在兩家合資公司當中占據主導地位，并非全然為了滿足中國市場的需求，其背后更是關系到中國變速器市場當前的格局變化。長期以來，自主汽車品牌為了打破愛信、采埃孚、捷科特等外資品牌的技術壁壘，在自動變速器領域研發投入頗多，近年來有東安、盛瑞傳動、萬里揚等一批自主變速器企業崛起。整車方面，也有上汽、長安、長城等車企在DCT雙離合變速器方面的建樹。因此，愛信從保守走向開放，一定程度上是因為受到了來自外界的挑戰。
就吉利和廣汽與愛信的聯手，為數不少的行業人士認為，隨著自主車企對愛信AT變速器產品的依賴增加，將會打壓中國自主變速器的研發的積極性，自主與外資的技術距離將會越拉越大。
愛信的“瘋狂擴張”
愛信AW的6AT變速器因其平順性和可靠性俱佳而久負盛名，但其供應范圍并非面向所有汽車廠家，而是有所偏重。由于是豐田控股愛信精機22.2%的股份，因此愛信AW此前在中國生產的6AT變速器絕大多數供應于豐田旗下的車型。又因為在2004年，愛信AW與一汽集團在天津合資成立了天津艾達自動變速器公司(下稱“天津艾達”)，愛信的6AT變速器也供應于一汽品牌。愛信的這幾大AT變速器產品此前在中國的總產能共計90萬臺。
而從2018年4月開始，愛信在中國的AT變速器業務將大幅度擴張。4月23日，愛信計劃擴大天津艾達的前置前驅6速AT生產線，生產能力提高30萬臺，計劃2019年投產。緊接著的4月24日，愛信就與廣汽乘用車和吉利汽車旗下的吉利羅佑分別成立合資公司，生產前置前驅6速AT變速器，兩家公司分別計劃投產80萬臺，將在2020年量產，而愛信在兩家公司中都擁有60%股份。另外，愛信還計劃加大生產手動變速器的唐山愛信齒輪的投資。此四項新投資，將使得愛信到2020年在中國的AT年產量從每年90萬臺增加到240萬臺。
愛信緣何一反常態，從保守走向擴張?從愛信的角度，擴大在中國的業務線能夠進一步占領中國市場。此前愛信在中國市場的銷量占據其總銷量的32%，但是還遠遠沒有達到飽和。愛信的6AT變速器目前被很多自主品牌高端車型采用，包括吉利、廣汽、長安、長城等車企，已經到了嚴重供不應求的地步。
比如此前由于變速器供應量不足一度導致傳祺GS8產能爬坡緩慢，業內將之形容為“廣汽被愛信卡住了脖子”。因此，從吉利和廣汽的角度，與愛信合資可以保證自己將來能夠以較低的價格獲得愛信6AT變速器產品供應，提高產品競爭力。但是愛信從保守走向開放，并不意味著自主車企將可以輕松實現“市場換技術”。愛信分別與吉利和廣汽的合資公司從注冊資金、股比分配、產能方面都保持一致，已經說明愛信將來會在合資公司中占據主導地位。
自主遭遇滅頂之災?
顯而易見，“滿足中國市場需求”并非愛信擴張中國業務的原因。自動變速器有著很高的技術壁壘，在全球汽車行業，愛信、采埃孚、捷科特三家公司壟斷了80%的自動變速器市場，可見其技術難度之高。其中，采埃孚主攻高檔位變速器，捷科特優勢在于CVT，而愛信在AT變速器領域產品線全面，以6AT最強。
但是市場格局逐漸在產生變化。一方面，采埃孚等企業也推出了低檔位變速器，對愛信形成沖擊，另外國內的自主6AT變速器研發也有長足進步。長安集團旗下的東安汽發是國內重要的6AT變速器廠家，其量產的6AT變速器在性能上與愛信接近，已于去年正式推向市場，目前搭載于長安CS75試裝車和眾泰T600 Coupe等車型上。雖然東安的年產能僅20萬臺，還遠遠不能對愛信產生沖擊，但是嗅覺靈敏的愛信先人一步，通過業務擴張來阻擊潛在競爭對手的挑戰。
正因此，業內有聲音批評，吉利、廣汽聯手愛信，將不可避免地對自主6AT變速器的研發帶來痛擊。實際上，為了突破外資品牌的技術封鎖，自主汽車品牌多年來從未放松在自動變速器領域的投入和研發。除了東安的6AT，盛瑞傳動和萬里揚分別專攻高檔位AT變速器和CVT領域。整車企業方面，奇瑞的研發CVT變速器擁有多項技術專利，吉利曾收購澳大利亞的DSI變速器廠進行吸收消化。
而絕大多數自主車企如上汽、吉利、長城、長安，均將目光鎖定在DCT濕式雙離合變速器，7DCT變速器已經廣泛搭載于國產車型上。因此從技術分類上，DCT濕式變速器被確定為自主車型自動變速器的主流選擇，雖然在產品穩定性方面還不能與6AT媲美，但是足以讓愛信AT變速器的市場再度被擠壓。
而更重要的一點，中國市場的電動化大趨勢讓傳統變速器深感壓力，如何打造更多的電動化傳動系統才是將來的大課題。目前愛信已經開始行動，根據愛信制定的未來策略，將集中于“零排放”“自動駕駛”“車聯網”三大領域的技術開發，愛信將向市場投入電動化傳統系統，以適應中國快速的電動化趨勢。北京車展期間，愛信發布了兩款適應于新能源汽車的新產品，一款是“單電機混合動力變速器”，可用于EV車型，另一款是“eAxle”，可用于PHEV電力系統。
因此，中國市場變速器市場格局的變化才是導致愛信從技術保守走向開放的深層次原因。而自主車企與愛信合資，雖然能夠在短期內獲得穩定的產品供給，但是長期而言對自主自動變速器研發突破不利，打造更穩定可靠的自動變速器仍是中國車企不斷努力的方向。
4月24日，愛信精機旗下的愛信AW株式會社(下稱“愛信AW”)與國內兩家自主整車廠分別簽署合資協議，一家是廣汽乘用車，一家是吉利汽車。兩家新合資公司均計劃在2020年投產，總計投產80萬臺6AT變速器，愛信在兩家合資公司中所占的股份比例均為60%。聯系到此前愛信對其與一汽集團的合資公司天津艾達自動變速器公司的擴產計劃，不難發現，愛信正在迅速擴張其6AT變速器的中國版圖。
愛信此舉頗為突然。作為全球鼎鼎大名的自動變速器龍頭，愛信長期把持著6AT變速器的技術制高點，憑借穩定可靠的技術和產品，愛信在蓬勃發展的中國汽車市場收獲頗豐。然而，擁有如此優勢地位的愛信，緣何要放下身段與兩家中國自主整車廠合資?
一個容易理解的原因是，自主車企需要愛信的6AT變速器。部分自主高端車型，如廣汽傳祺GS8，因受限于愛信6AT變速器的供應量曾出現過產能不足的問題。因此，對于吉利和廣汽而言，與愛信合資最大的益處在于以較低的成本大批量獲得6AT變速器的供應。
然而，愛信一次性聯手兩家企業、并在兩家合資公司當中占據主導地位，并非全然為了滿足中國市場的需求，其背后更是關系到中國變速器市場當前的格局變化。長期以來，自主汽車品牌為了打破愛信、采埃孚、捷科特等外資品牌的技術壁壘，在自動變速器領域研發投入頗多，近年來有東安、盛瑞傳動、萬里揚等一批自主變速器企業崛起。整車方面，也有上汽、長安、長城等車企在DCT雙離合變速器方面的建樹。因此，愛信從保守走向開放，一定程度上是因為受到了來自外界的挑戰。
就吉利和廣汽與愛信的聯手，為數不少的行業人士認為，隨著自主車企對愛信AT變速器產品的依賴增加，將會打壓中國自主變速器的研發的積極性，自主與外資的技術距離將會越拉越大。
愛信的“瘋狂擴張”
愛信AW的6AT變速器因其平順性和可靠性俱佳而久負盛名，但其供應范圍并非面向所有汽車廠家，而是有所偏重。由于是豐田控股愛信精機22.2%的股份，因此愛信AW此前在中國生產的6AT變速器絕大多數供應于豐田旗下的車型。又因為在2004年，愛信AW與一汽集團在天津合資成立了天津艾達自動變速器公司(下稱“天津艾達”)，愛信的6AT變速器也供應于一汽品牌。愛信的這幾大AT變速器產品此前在中國的總產能共計90萬臺。
而從2018年4月開始，愛信在中國的AT變速器業務將大幅度擴張。4月23日，愛信計劃擴大天津艾達的前置前驅6速AT生產線，生產能力提高30萬臺，計劃2019年投產。緊接著的4月24日，愛信就與廣汽乘用車和吉利汽車旗下的吉利羅佑分別成立合資公司，生產前置前驅6速AT變速器，兩家公司分別計劃投產80萬臺，將在2020年量產，而愛信在兩家公司中都擁有60%股份。另外，愛信還計劃加大生產手動變速器的唐山愛信齒輪的投資。此四項新投資，將使得愛信到2020年在中國的AT年產量從每年90萬臺增加到240萬臺。
愛信緣何一反常態，從保守走向擴張?從愛信的角度，擴大在中國的業務線能夠進一步占領中國市場。此前愛信在中國市場的銷量占據其總銷量的32%，但是還遠遠沒有達到飽和。愛信的6AT變速器目前被很多自主品牌高端車型采用，包括吉利、廣汽、長安、長城等車企，已經到了嚴重供不應求的地步。
比如此前由于變速器供應量不足一度導致傳祺GS8產能爬坡緩慢，業內將之形容為“廣汽被愛信卡住了脖子”。因此，從吉利和廣汽的角度，與愛信合資可以保證自己將來能夠以較低的價格獲得愛信6AT變速器產品供應，提高產品競爭力。但是愛信從保守走向開放，并不意味著自主車企將可以輕松實現“市場換技術”。愛信分別與吉利和廣汽的合資公司從注冊資金、股比分配、產能方面都保持一致，已經說明愛信將來會在合資公司中占據主導地位。
自主遭遇滅頂之災?
顯而易見，“滿足中國市場需求”并非愛信擴張中國業務的原因。自動變速器有著很高的技術壁壘，在全球汽車行業，愛信、采埃孚、捷科特三家公司壟斷了80%的自動變速器市場，可見其技術難度之高。其中，采埃孚主攻高檔位變速器，捷科特優勢在于CVT，而愛信在AT變速器領域產品線全面，以6AT最強。
但是市場格局逐漸在產生變化。一方面，采埃孚等企業也推出了低檔位變速器，對愛信形成沖擊，另外國內的自主6AT變速器研發也有長足進步。長安集團旗下的東安汽發是國內重要的6AT變速器廠家，其量產的6AT變速器在性能上與愛信接近，已于去年正式推向市場，目前搭載于長安CS75試裝車和眾泰T600 Coupe等車型上。雖然東安的年產能僅20萬臺，還遠遠不能對愛信產生沖擊，但是嗅覺靈敏的愛信先人一步，通過業務擴張來阻擊潛在競爭對手的挑戰。
正因此，業內有聲音批評，吉利、廣汽聯手愛信，將不可避免地對自主6AT變速器的研發帶來痛擊。實際上，為了突破外資品牌的技術封鎖，自主汽車品牌多年來從未放松在自動變速器領域的投入和研發。除了東安的6AT，盛瑞傳動和萬里揚分別專攻高檔位AT變速器和CVT領域。整車企業方面，奇瑞的研發CVT變速器擁有多項技術專利，吉利曾收購澳大利亞的DSI變速器廠進行吸收消化。
而絕大多數自主車企如上汽、吉利、長城、長安，均將目光鎖定在DCT濕式雙離合變速器，7DCT變速器已經廣泛搭載于國產車型上。因此從技術分類上，DCT濕式變速器被確定為自主車型自動變速器的主流選擇，雖然在產品穩定性方面還不能與6AT媲美，但是足以讓愛信AT變速器的市場再度被擠壓。
而更重要的一點，中國市場的電動化大趨勢讓傳統變速器深感壓力，如何打造更多的電動化傳動系統才是將來的大課題。目前愛信已經開始行動，根據愛信制定的未來策略，將集中于“零排放”“自動駕駛”“車聯網”三大領域的技術開發，愛信將向市場投入電動化傳統系統，以適應中國快速的電動化趨勢。北京車展期間，愛信發布了兩款適應于新能源汽車的新產品，一款是“單電機混合動力變速器”，可用于EV車型，另一款是“eAxle”，可用于PHEV電力系統。
因此，中國市場變速器市場格局的變化才是導致愛信從技術保守走向開放的深層次原因。而自主車企與愛信合資，雖然能夠在短期內獲得穩定的產品供給，但是長期而言對自主自動變速器研發突破不利，打造更穩定可靠的自動變速器仍是中國車企不斷努力的方向。