1月20-21日，中國電動汽車百人會論壇(2018)在北京釣魚臺國賓館召開，精進電動科技股份有限公司創始人、董事長余平發表了主題演講，演講內容如下：
感謝大家，我叫余平，是精進電動的創始人、董事長，同時也是動力總成的總工程師，今天向大家匯報一下“突破核心技術，打造自主品牌”的電驅動系統。
精進電動是大家比較熟悉的公司，可以說我們是在各個汽車板塊的市場份額、技術定位方面都比較領先的。我們從2009年一直處在全球中高端領域，這是萬象公司的卡瑪Reversal汽車，今天我們也特別向魯冠球前輩致敬，向他的創業精神和堅韌不拔的毅力以及對我們汽車人的引領表示由衷的感謝和紀念。圍繞萬象公司的下一代汽車將會更加精彩，而且萬象集團新的電動汽車也將逐漸推出新的產品。
中高端汽車我們已經推出了克萊斯勒混合驅動電機，而且獲得了兩次Global Best Engine Awards，這是長城華冠前途汽車的第一款車型，用的是我們的R20電機和高功率控制器。中端市場我們也不斷地有新的產品推出。客車領域雙電機系統把握了BRT，也就是純電公交領域的高端產品。我們的雙電機產品也出口歐洲，加上電磁換檔變速器產品已經是配套了國內最高端的金龍龍威系列長途旅游大巴。
混合動力產品方面，特別是串變聯混動產品，經過我們不斷的提升、磨煉、延伸和改善，已經做到了百萬公里免維護，節油率相對功耗的要求是60%以上，可以說是國內獨樹一幟的產品，適用于非常廣泛的地域最具挑戰的應用，我們的混動系統繼續出口美國。
做了很多中高端產品以后，圍繞今天的主題，我們在提這些產品要求的時候有些體會和大家匯報一下。
我們需要的是優秀的、平衡的、以客戶體驗為中心的性能。比如電機本體，昨天歐陽老師講過，現在我們需要把電耗做好，改善電耗就是減少電池的使用，也是減少能量的消耗和污染，因為發電的過程當中是有污染的。同時要做得非常安靜，現在客戶對噪音要求很高，它的壽命和質量也都非常關鍵。
需要強調的是哪些不是我們客戶的體驗指標，只是一個中間過程。比如多數企業都在提最高轉速、最高效率需要多少，最高效率其實并不重要，真正重要的是循環效率，而且更加重要的是在實際使用當中的效率。有的客戶指定點同線、圓同線，這些都不是設計目標。絕緣防水、電磁兼容和功能安全不是競爭性指標，而是法規性要求。
另外一個非常重要的指標是嚴格的成本控制，現在隨著我們產量的增加和競爭的加劇，大家對成本的控制要求是非常嚴格的。這種高端和超高端的產品我們會看到另外一個不同的指標。RFQ當中我們見到了一句話“鼓勵供應商采用所有可能的技術，包括最先進的設計、材料、工藝，以實現和超越RFQ所列的要求”，不談成本，不談價格，把最好的東西先拿來。
所以我們的產品要處在市場前沿，往往要伴隨著大量同步的開發、探索性的工作、失敗和深入的試驗和考核，需要大量的智力、裝備和財務的投入。這是我們供應商的責任，同時也是我們和主機廠配合一起實現的責任。我覺得在這個過程當中真正能夠走在中高端前列的整車廠和供應商都是應該在研發和同步開發方面舍得投入，舍得投入才能取得領先。
下面講幾個在中高端應用當中的小專題：
首先是電驅動三合一。過去的一兩年我們看到了三合一、二合一集成性系統越來越熱，這是非常合理的。原來的三大件總裝到一起，各個方面都不是優化的動力總成系統，也不是一體化的動力總成。我們還沒有做三合一，只做二合一。我們的二代電機馬上就要上市，然后跟減速器集成在一起就可以實現很好的效果。比如尺寸的減少，尺寸可以降低100毫米以上，而且另外兩項尺寸分別是有明顯的降低，重量減少了10公斤，最主要的是這些軸系的集成，包括結構的集成使得我們可以一體化地優化振動噪音，而且使振動噪音有比較明顯的降低，效率還有些許的改善。到了三合一，我們認為關鍵技術首先是非常優秀的電機本體技術;其次是控制器的小型化設計;同時對控制器的核心零部件，大電流的IGBT和應用設計要實現突破，電機和減速器的集成化設計，特別是軸系齒輪是我們的關鍵技術，但我們的二級供應商高速軸承還是瓶頸，這些開發是整個產業鏈協同的開發。
另一個是始終熱度不減的專題，也就是新能源汽車電驅動的變速器。精進電動經過幾年的時間已經開發了兩款專門為電動汽車配套的控制器，而且有十幾個公告，現在已經實現了出貨。變速器當中淘汰了傳統的干濕離合器，用的是電磁離合器進行控制，實現了幾乎永不磨損的離合控制。控制電機加上兩檔變速器，很多誤解在于它會提高效率，其實對效率和性能的改善和提升，特別是加速器的改善提升都不是非常顯著，真正顯著提升的是爬坡度，也是最高車速。針對一個已經優化得很好的直驅電機，加上變速器以后我們的能耗和原來基本持平，但是在不正常的條件下加變速器是可以改善能耗的。比如原來效率很低的電機可以改善能耗，原來小馬拉大車或者大馬拉小車的也可以改善能耗，一些不科學的工況測試法，比如中低速的測試，在這種條件下也可以改善能耗。
這是我們對乘用車加上兩檔變速器以后的分析，原來電機的效率88%可以提高到89%，僅提高了1%左右。但是大家不要忘了，變速器本身是有1%-3%的損耗，已經是做得非常好的變速器了，所以加上變速器很可能就不劃算。我們的結論就是加上兩檔變速器以后主要改善的是爬坡能力，而不是效率，特別是多檔或者變速器本身效率很低的條件下可能是一個得不償失的事情。
插電混合動力主要是串并聯和新型齒輪，國外串并聯的成長是很快的，而且相對于更加傳統的新型齒輪系統起到了不錯的作用。本田的串并聯系統在各個方面的指標實際上都取得了等于或者優于行進齒輪的作用。最近廣汽GMC混合系統也推向了市場，上汽榮威550都已經在市場上好幾年了，精進也認為這是中高端應用的必由之路，就是增程和插電混動是中高端系統的必然應用，我們需要攻克變減速和離合的一些非常關鍵的核心技術。
這是我們的串并聯系統，最關鍵的就是中間的離合器。發動機啟動以后進行同步，然后我們把離合器結合，結合以后就實現了并聯的模式，或者從串聯轉到了并聯的模式，適當的時候再把它打開。這種系統特別是發動機起停的時候是完全從動力傳動系統解耦，實現了一個穩定的、沒有動力中斷的純電驅動。一個好的增程或者好的插電混合系統必須做到一點，首先要給客戶一個非常好的純電駕駛體驗，因為客戶對新能源汽車的體驗是和電動汽車一樣，非常安靜、非常平順，沒有換檔沖擊。我們把混動的或者增程的發動機放上去。國外就是先做一個好的發動機，加上電機做成混動化，而我們正是相反，所以我們認為要先搞一個好的電動汽車，然后把增程發動機和高效發動機加上去。
高端應用當中，特別是SUV的普及使得四驅變成了一個非常關鍵的領域。純電系統和增程系統我們都可以加入輔助驅動橋，也就是電動四驅橋。一種就是長嚙合的，另一種是帶有切分離合器，一般情況下是125公里，也就是零到百公里加速，零到120公里加速，NECD以上部分進行切分，切分以后可以防止電機超速。最大的直接效果是可以采用更大的速比、更加充分地把電機有限的轉速應用到最需要的地方，而且能夠在零到120公里提升回收制動的比率。
我們采用切分離合器以后可以增加速比，也就可以把速比做到13-14，這樣可以使電機進行1.4-1.5萬轉。高速化是小型化、輕量化非常有效的途徑，這樣我們在保證高達2500牛米的條件下只需要50公斤的電機和減速器，相對于80公斤左右的前驅系統和典型驅動系統是一個非常顯著的成本和重量的降低。最開始的時候離合器先接合，然后我們通過后驅橋把車帶起來，120公里的時候離合器切分，我們的電機可能會慢下來、停下來或者做隨動的控制。
在這種條件下，我們可以有效地改善整車的性能。比如這是一個典型的前驅混動車的曲線，如果用普通的不切分的四驅就有了第二條紅線。這條紅線可以展示不切分的時候大概不到2000牛米的橋的轉距，加速性可以從9秒鐘提升到6秒鐘，如果用切分繼續擴大速比的話，可以使橋的輸出高達2000牛米，這里用的電機只有160牛米。這樣我們整個加速器從9秒鐘提高到了5秒鐘，它的百公里加速改進非常顯著，但最關鍵的就是我們的離合器。
有了離合器對提高效率也很有好處。電機在高速切分掉的時候，如果電機不切分的話和整個的傳動系統在高速的時候損耗是非常高的，也是曲線上升，切分以后可以減少電器和機械的反脫損，包括減速器第一級的損耗，這樣可以使得高速的時候損耗更低，也有利于降低振動噪音。為了中高端市場，我們需要做的事情是要突破電機本體，包括傳動、離合這些非常關鍵的技術，也使我們定位于中高端的動力總成，打造國際領先的電動系統。
問：余總您好，剛才您講的三合一部分讓我印象深刻，我們也看到了比亞迪、大陸也在把車載大功率充電進一步復用驅動器，同時兼做充電的功能，如果把它集成進去就是四合一，您對這項技術發展的前景和方向有什么看法?
答：個人的看法是，如果大功率的充電能夠真正做到非常有效的安全管理，特別是隔離等等，把充電和逆變結合在一起共用零部件恐怕是有意義的，如果做成非常大的功率，充電應該挪到車下去做，車載充電不一定做成非常高的功率。
問：是不是有這種可能，比如40千瓦，比亞迪也是這樣做的，有沒有可能取代40-50千瓦直流的快充?
答：技術上是完全可能的，主要是應用性，特別是很多電動汽車將會在家庭和各個方面充電，所以到底有多大必要現在還不能做太好的判斷。
精進電動科技股份有限公司創始人、董事長余平
感謝大家，我叫余平，是精進電動的創始人、董事長，同時也是動力總成的總工程師，今天向大家匯報一下“突破核心技術，打造自主品牌”的電驅動系統。
精進電動是大家比較熟悉的公司，可以說我們是在各個汽車板塊的市場份額、技術定位方面都比較領先的。我們從2009年一直處在全球中高端領域，這是萬象公司的卡瑪Reversal汽車，今天我們也特別向魯冠球前輩致敬，向他的創業精神和堅韌不拔的毅力以及對我們汽車人的引領表示由衷的感謝和紀念。圍繞萬象公司的下一代汽車將會更加精彩，而且萬象集團新的電動汽車也將逐漸推出新的產品。
中高端汽車我們已經推出了克萊斯勒混合驅動電機，而且獲得了兩次Global Best Engine Awards，這是長城華冠前途汽車的第一款車型，用的是我們的R20電機和高功率控制器。中端市場我們也不斷地有新的產品推出。客車領域雙電機系統把握了BRT，也就是純電公交領域的高端產品。我們的雙電機產品也出口歐洲，加上電磁換檔變速器產品已經是配套了國內最高端的金龍龍威系列長途旅游大巴。
混合動力產品方面，特別是串變聯混動產品，經過我們不斷的提升、磨煉、延伸和改善，已經做到了百萬公里免維護，節油率相對功耗的要求是60%以上，可以說是國內獨樹一幟的產品，適用于非常廣泛的地域最具挑戰的應用，我們的混動系統繼續出口美國。
做了很多中高端產品以后，圍繞今天的主題，我們在提這些產品要求的時候有些體會和大家匯報一下。
我們需要的是優秀的、平衡的、以客戶體驗為中心的性能。比如電機本體，昨天歐陽老師講過，現在我們需要把電耗做好，改善電耗就是減少電池的使用，也是減少能量的消耗和污染，因為發電的過程當中是有污染的。同時要做得非常安靜，現在客戶對噪音要求很高，它的壽命和質量也都非常關鍵。
需要強調的是哪些不是我們客戶的體驗指標，只是一個中間過程。比如多數企業都在提最高轉速、最高效率需要多少，最高效率其實并不重要，真正重要的是循環效率，而且更加重要的是在實際使用當中的效率。有的客戶指定點同線、圓同線，這些都不是設計目標。絕緣防水、電磁兼容和功能安全不是競爭性指標，而是法規性要求。
另外一個非常重要的指標是嚴格的成本控制，現在隨著我們產量的增加和競爭的加劇，大家對成本的控制要求是非常嚴格的。這種高端和超高端的產品我們會看到另外一個不同的指標。RFQ當中我們見到了一句話“鼓勵供應商采用所有可能的技術，包括最先進的設計、材料、工藝，以實現和超越RFQ所列的要求”，不談成本，不談價格，把最好的東西先拿來。
所以我們的產品要處在市場前沿，往往要伴隨著大量同步的開發、探索性的工作、失敗和深入的試驗和考核，需要大量的智力、裝備和財務的投入。這是我們供應商的責任，同時也是我們和主機廠配合一起實現的責任。我覺得在這個過程當中真正能夠走在中高端前列的整車廠和供應商都是應該在研發和同步開發方面舍得投入，舍得投入才能取得領先。
下面講幾個在中高端應用當中的小專題：
首先是電驅動三合一。過去的一兩年我們看到了三合一、二合一集成性系統越來越熱，這是非常合理的。原來的三大件總裝到一起，各個方面都不是優化的動力總成系統，也不是一體化的動力總成。我們還沒有做三合一，只做二合一。我們的二代電機馬上就要上市，然后跟減速器集成在一起就可以實現很好的效果。比如尺寸的減少，尺寸可以降低100毫米以上，而且另外兩項尺寸分別是有明顯的降低，重量減少了10公斤，最主要的是這些軸系的集成，包括結構的集成使得我們可以一體化地優化振動噪音，而且使振動噪音有比較明顯的降低，效率還有些許的改善。到了三合一，我們認為關鍵技術首先是非常優秀的電機本體技術;其次是控制器的小型化設計;同時對控制器的核心零部件，大電流的IGBT和應用設計要實現突破，電機和減速器的集成化設計，特別是軸系齒輪是我們的關鍵技術，但我們的二級供應商高速軸承還是瓶頸，這些開發是整個產業鏈協同的開發。
另一個是始終熱度不減的專題，也就是新能源汽車電驅動的變速器。精進電動經過幾年的時間已經開發了兩款專門為電動汽車配套的控制器，而且有十幾個公告，現在已經實現了出貨。變速器當中淘汰了傳統的干濕離合器，用的是電磁離合器進行控制，實現了幾乎永不磨損的離合控制。控制電機加上兩檔變速器，很多誤解在于它會提高效率，其實對效率和性能的改善和提升，特別是加速器的改善提升都不是非常顯著，真正顯著提升的是爬坡度，也是最高車速。針對一個已經優化得很好的直驅電機，加上變速器以后我們的能耗和原來基本持平，但是在不正常的條件下加變速器是可以改善能耗的。比如原來效率很低的電機可以改善能耗，原來小馬拉大車或者大馬拉小車的也可以改善能耗，一些不科學的工況測試法，比如中低速的測試，在這種條件下也可以改善能耗。
這是我們對乘用車加上兩檔變速器以后的分析，原來電機的效率88%可以提高到89%，僅提高了1%左右。但是大家不要忘了，變速器本身是有1%-3%的損耗，已經是做得非常好的變速器了，所以加上變速器很可能就不劃算。我們的結論就是加上兩檔變速器以后主要改善的是爬坡能力，而不是效率，特別是多檔或者變速器本身效率很低的條件下可能是一個得不償失的事情。
插電混合動力主要是串并聯和新型齒輪，國外串并聯的成長是很快的，而且相對于更加傳統的新型齒輪系統起到了不錯的作用。本田的串并聯系統在各個方面的指標實際上都取得了等于或者優于行進齒輪的作用。最近廣汽GMC混合系統也推向了市場，上汽榮威550都已經在市場上好幾年了，精進也認為這是中高端應用的必由之路，就是增程和插電混動是中高端系統的必然應用，我們需要攻克變減速和離合的一些非常關鍵的核心技術。
這是我們的串并聯系統，最關鍵的就是中間的離合器。發動機啟動以后進行同步，然后我們把離合器結合，結合以后就實現了并聯的模式，或者從串聯轉到了并聯的模式，適當的時候再把它打開。這種系統特別是發動機起停的時候是完全從動力傳動系統解耦，實現了一個穩定的、沒有動力中斷的純電驅動。一個好的增程或者好的插電混合系統必須做到一點，首先要給客戶一個非常好的純電駕駛體驗，因為客戶對新能源汽車的體驗是和電動汽車一樣，非常安靜、非常平順，沒有換檔沖擊。我們把混動的或者增程的發動機放上去。國外就是先做一個好的發動機，加上電機做成混動化，而我們正是相反，所以我們認為要先搞一個好的電動汽車，然后把增程發動機和高效發動機加上去。
高端應用當中，特別是SUV的普及使得四驅變成了一個非常關鍵的領域。純電系統和增程系統我們都可以加入輔助驅動橋，也就是電動四驅橋。一種就是長嚙合的，另一種是帶有切分離合器，一般情況下是125公里，也就是零到百公里加速，零到120公里加速，NECD以上部分進行切分，切分以后可以防止電機超速。最大的直接效果是可以采用更大的速比、更加充分地把電機有限的轉速應用到最需要的地方，而且能夠在零到120公里提升回收制動的比率。
我們采用切分離合器以后可以增加速比，也就可以把速比做到13-14，這樣可以使電機進行1.4-1.5萬轉。高速化是小型化、輕量化非常有效的途徑，這樣我們在保證高達2500牛米的條件下只需要50公斤的電機和減速器，相對于80公斤左右的前驅系統和典型驅動系統是一個非常顯著的成本和重量的降低。最開始的時候離合器先接合，然后我們通過后驅橋把車帶起來，120公里的時候離合器切分，我們的電機可能會慢下來、停下來或者做隨動的控制。
在這種條件下，我們可以有效地改善整車的性能。比如這是一個典型的前驅混動車的曲線，如果用普通的不切分的四驅就有了第二條紅線。這條紅線可以展示不切分的時候大概不到2000牛米的橋的轉距，加速性可以從9秒鐘提升到6秒鐘，如果用切分繼續擴大速比的話，可以使橋的輸出高達2000牛米，這里用的電機只有160牛米。這樣我們整個加速器從9秒鐘提高到了5秒鐘，它的百公里加速改進非常顯著，但最關鍵的就是我們的離合器。
有了離合器對提高效率也很有好處。電機在高速切分掉的時候，如果電機不切分的話和整個的傳動系統在高速的時候損耗是非常高的，也是曲線上升，切分以后可以減少電器和機械的反脫損，包括減速器第一級的損耗，這樣可以使得高速的時候損耗更低，也有利于降低振動噪音。為了中高端市場，我們需要做的事情是要突破電機本體，包括傳動、離合這些非常關鍵的技術，也使我們定位于中高端的動力總成，打造國際領先的電動系統。
問：余總您好，剛才您講的三合一部分讓我印象深刻，我們也看到了比亞迪、大陸也在把車載大功率充電進一步復用驅動器，同時兼做充電的功能，如果把它集成進去就是四合一，您對這項技術發展的前景和方向有什么看法?
答：個人的看法是，如果大功率的充電能夠真正做到非常有效的安全管理，特別是隔離等等，把充電和逆變結合在一起共用零部件恐怕是有意義的，如果做成非常大的功率，充電應該挪到車下去做，車載充電不一定做成非常高的功率。
問：是不是有這種可能，比如40千瓦，比亞迪也是這樣做的，有沒有可能取代40-50千瓦直流的快充?
答：技術上是完全可能的，主要是應用性，特別是很多電動汽車將會在家庭和各個方面充電，所以到底有多大必要現在還不能做太好的判斷。